При всех противоречиях России и Запада остается и кое-что общее: в 2024 году все страны синхронно повышают таможенные сборы на китайские автомобили.
В России увеличение утильсборов (аналог пошлин) лоббирует глава АВТОВАЗа, аргументируя тем, что китайские марки снижают цены и заходят в традиционные для Lada ниши. В США в мае анонсировали 100-процентные тарифы на китайские электромобили, а в июне Евросоюз согласовал пошлины до 38% на «электрички» из КНР.
Автомобили из Китая действительно стали настолько хороши, что спасти местных производителей можно только таким способом? Если хотите краткого ответа, то да — из регионального автопроизводителя Китай превращается в мощную силу на мировом рынке.
По итогам 2023 года Китай стал крупнейшим автопроизводителем в мире, выпустив более 30 миллионов машин. При этом Китай не является крупным экспортером автомобилей и до сих пор ориентировался на емкий внутренний рынок. Но внутренний спрос перестал успевать за темпами производства в силу разных причин, и автобренды КНР всё активнее продвигают экспорт своих машин. Сначала в фокусе были страны Юго-Восточной Азии, а затем и остальные регионы мира.
Китайским маркам помогает и скупка активов по всему миру, например, британская марка MG работает в Европе от лица китайского концерна SAIC, а Volvo, Lotus, Smart и частично Aston Martin входят в империю Geely.
Но главным вызовом для устоявшихся рынков стали китайские электромобили. Сегодня КНР — абсолютный лидер отрасли, и до сих пор от нашествия китайских «электричек» страны Европы и США спасала зацикленность «чайнабрендов» на внутреннем рынке. Китайские компании начали развивать электромобильное направление около 20 лет назад, когда оно еще не было мейнстримом, и сумели выстроить производственные цепочки от добычи лития для батарей до изготовления шасси.
И если бензиновые автомобили из КНР конкурентоспособны на ограниченном количестве рынков типа России, то электромобили представляют прямую угрозу для американских и европейских брендов. Так, Tesla уже много лет обещает, но не может выпустить электромобиль стоимостью до $25 тысяч — этот порог считается нижней планкой для электрических машин, произведенных в США или Евросоюзе. Между тем BYD Seagull стоит в Китае порядка $9 тысяч, и это далеко не единичный пример.
В России ситуация другая: АВТОВАЗу и УАЗу рынок Китая не по зубам, поэтому повышение таможенных барьеров воспринимается промышленниками сугубо в положительном ключе. В прошлом году по инициативе президента АВТОВАЗа Максима Соколова Минпромторг согласовал увеличение утилизационных сборов со 178 до 300 тысяч рублей (для двигателей 1–2 литра), а в этом году Максим Соколов попросил поднять их до 550 тысяч рублей с прогрессивным увеличением до одного миллиона. Его инициативу поддержали профильный комитет Госдумы и Минэкономразвития.
Нужно ли увеличивать сборы на китайские автомобили при ввозе в Россию?
В России увеличение утильсборов (аналог пошлин) лоббирует глава АВТОВАЗа, аргументируя тем, что китайские марки снижают цены и заходят в традиционные для Lada ниши. В США в мае анонсировали 100-процентные тарифы на китайские электромобили, а в июне Евросоюз согласовал пошлины до 38% на «электрички» из КНР.
Автомобили из Китая действительно стали настолько хороши, что спасти местных производителей можно только таким способом? Если хотите краткого ответа, то да — из регионального автопроизводителя Китай превращается в мощную силу на мировом рынке.
По итогам 2023 года Китай стал крупнейшим автопроизводителем в мире, выпустив более 30 миллионов машин. При этом Китай не является крупным экспортером автомобилей и до сих пор ориентировался на емкий внутренний рынок. Но внутренний спрос перестал успевать за темпами производства в силу разных причин, и автобренды КНР всё активнее продвигают экспорт своих машин. Сначала в фокусе были страны Юго-Восточной Азии, а затем и остальные регионы мира.
Китайским маркам помогает и скупка активов по всему миру, например, британская марка MG работает в Европе от лица китайского концерна SAIC, а Volvo, Lotus, Smart и частично Aston Martin входят в империю Geely.
Но главным вызовом для устоявшихся рынков стали китайские электромобили. Сегодня КНР — абсолютный лидер отрасли, и до сих пор от нашествия китайских «электричек» страны Европы и США спасала зацикленность «чайнабрендов» на внутреннем рынке. Китайские компании начали развивать электромобильное направление около 20 лет назад, когда оно еще не было мейнстримом, и сумели выстроить производственные цепочки от добычи лития для батарей до изготовления шасси.
И если бензиновые автомобили из КНР конкурентоспособны на ограниченном количестве рынков типа России, то электромобили представляют прямую угрозу для американских и европейских брендов. Так, Tesla уже много лет обещает, но не может выпустить электромобиль стоимостью до $25 тысяч — этот порог считается нижней планкой для электрических машин, произведенных в США или Евросоюзе. Между тем BYD Seagull стоит в Китае порядка $9 тысяч, и это далеко не единичный пример.
В России ситуация другая: АВТОВАЗу и УАЗу рынок Китая не по зубам, поэтому повышение таможенных барьеров воспринимается промышленниками сугубо в положительном ключе. В прошлом году по инициативе президента АВТОВАЗа Максима Соколова Минпромторг согласовал увеличение утилизационных сборов со 178 до 300 тысяч рублей (для двигателей 1–2 литра), а в этом году Максим Соколов попросил поднять их до 550 тысяч рублей с прогрессивным увеличением до одного миллиона. Его инициативу поддержали профильный комитет Госдумы и Минэкономразвития.
Нужно ли увеличивать сборы на китайские автомобили при ввозе в Россию?
Комментарии к этому посту не найдены. Прокомментируйте первым!