Олег, господи . ну не могут россияне без оскорблений ) зато с пеной у рта орут что они великие и хорошие ))
1. Асимметричная структура торговли Основной проблемой является структурная диспропорция в торговых отношениях:
Россия экспортирует в Китай в основном сырьевые товары : нефть за бесценок, газ, уголь, металлы. Китай, в свою очередь, поставляет в Россию промышленные товары , включая машины, электронику, оборудование, бытовую технику и т. д. Это создает ситуацию, при которой рф всё больше превращается в классического сырьевого придатка , а Китай — в поставщика технологически более сложной продукции. Такая структура торговли усиливает экономическую зависимость России от КНР.
2. Снижение доступа к западным технологиям Под давлением санкций и разрыва связей с Западом, Россия вынуждена всё больше полагаться на импорт товаров из Китая, включая те, которые ранее закупались в Европе или США. Однако китайская продукция часто уступает по качеству, надёжности и технологическому уровню. Это создаёт проблемы для промышленности, высокотехнологичных отраслей и военно-промышленного комплекса.
3. Денежно-финансовая зависимость Проведение расчётов в юанях становится нормой. Это постепенно повышает влияние Китая на финансовую систему России, поскольку российские банки и бизнес всё чаще используют китайскую валюту, а также китайские платёжные системы (например, CIPS вместо SWIFT). Это ограничивает независимость России в финансовой сфере.
4. Ограничения на экспорт и "переобувание" в воздухе Многие товары, которые теперь поставляются из Китая в Россию, фактически являются реэкспортом из стран Запада через третьи страны. Санкции породили целую индустрию обходных схем, но такие поставки менее надёжны , значительно дороже и могут быть прерваны в любой момент.
5. Отсутствие стратегического партнёрства Не стоит забывать, что Китай сохраняет осторожную позицию по отношению к России. Он не поддерживает напрямую действия РФ в Украине, не участвует в войне и старается балансировать между Россией и Западом. Таким образом, политическое сотрудничество остаётся ограниченным, и экономические связи — это скорее временное явление, вызванное санкционным давлением, чем долгосрочный стратегический союз.
Евгений, Формально производятся: Mi-8/17 (Mil Mi-8MTV-1 / Mi-171) — один из самых массовых многоцелевых вертолётов. Ka-226T — лёгкий двухдвигательный вертолёт. Ansat — лёгкий многоцелевой вертолёт для медицины, спасательных операций и обучения. Mi-38 — средний многоцелевой вертолёт нового поколения.
Эти модели не новые — это продолжение советских программ , модернизированных в ограниченной степени. Многие компоненты этих вертолётов ранее были импортными , и их замена оказалась крайне сложной. Серийное производство часто не соответствует заявленным планам .
Например, Mi-38 был представлен как «новое поколение», но его разработка началась ещё в 1980-х годах . Испытания продолжались десятилетиями, а серийное производство так и не было налажено в полной мере.
Пример Ka-226T: обещали местное производство, но нет результатов В 2020 году Россия подписала соглашение с французской компанией Safran Helicopter Engines на совместное производство двигателя Ardiden 3G для вертолёта Ka-226T .
👉 Но после 2022 года:
Контракт расторгнут. Планы создания собственного аналога пока не реализованы . Производство Ka-226T фактически остановлено .
Ansat и Mi-38 — проблемы с сертификацией и надёжностью Ansat имеет проблемы с надёжностью, не проходит сертификацию в ЕС и других странах. Mi-38 не может получить сертификат летной годности в полной мере. Оба вертолёта сталкиваются с проблемами безопасности, обслуживания и доступности запчастей .
Импортозамещение — декларация, а не реальность Вертолёты требуют:
Современных материалов, Электроники, Систем автоматического управления, Комплектующих, которые Россия не производит сама .
Евгений, Да, Ансат и Ми-171 действительно выпускаются серийно .они используются как гражданские вертолёты (в том числе для МЧС, скорой помощи, перевозок). некоторые из них экспортируются в страны Азии, Африки и Латинской Америки.
«Новейшие» — это маркетинг, а не реальность Ансат был разработан ещё в 1990-х годах . Серийное производство началось в 2002 году . Это уже более 20 лет с момента запуска в серию .
Mi-171 — это развитие легендарного Ми-8 , который впервые поднялся в воздух в 1961 году . То есть базовая конструкция — почти 60 лет от роду .
«новейшие» используется касательно модернизированных вариантов , но по сути это доработанные советские/постсоветские проекты , а не новые технологии.
Импортозамещение: оборудование не соответствует мировым стандартам После санкций:
Украина прекратила поставки двигателей. Европа и США перестали поставлять электронику и системы навигации. Россия пытается заменить всё это собственными разработками, но:
Двигатели стали хуже (например, ВК-650В вместо украинского МТ7). Электроника упрощена , не соответствует требованиям международной сертификации. Системы безопасности и автоматизации уступают аналогам от Airbus Helicopters или Leonardo.
Вертолёты технически собираются в России, но их надёжность, безопасность и экспортный потенциал сильно снижены .
Ни один из новых российских гражданских вертолётов не прошёл сертификацию в ЕАSA (Европа) или FAA (США) .
Это значит:
Их нельзя использовать в коммерческих целях в большинстве стран мира. Они не соответствуют современным международным стандартам безопасности и обслуживания . Внутри России может звучать, что «мы делаем такие же, как все», но на деле — это техника второго эшелона , которая не выдерживает конкуренции.
есть данные о частых поломках и авариях:
Например, несколько аварий Ансата были связаны с проблемами двигателя и систем управления. Ми-171 тоже сталкивался с низкой надёжностью авионики и сложностями в обслуживании. Официально говорят о «новейших технологиях», но практика показывает обратное — качество и безопасность вызывают вопросы.
Евгений, Если мы игнорируем мировые стандарты, то теряем доверие других стран, ограничиваем экспорт, повышаем риск авиапроисшествий и ставим под угрозу жизни людей.
Российские стандарты не заменяют мировые — они просто не признаны Россия имеет свои собственные нормы сертификации — например, АП РФ (Авиационные правила Российской Федерации) . Однако эти стандарты не эквивалентны европейским или американским. После санкций и политического разрыва международное признание российских стандартов стремительно снижается : Российские вертолёты не проходят сертификацию в ЕС и США. Даже в дружественных странах (например, Индии) требуют дополнительных проверок. Китай, несмотря на «стратегическое партнёрство», предпочитает собственную авиатехнику вместо российской.
Утверждать, что "стандарты должны быть только российскими", — значит изолировать свою авиапромышленность. Это не путь к лидерству, а путь к самоустранению от мира.
Если бы "российские стандарты" были лучше — их бы признали Настоящее технологическое лидерство не требует идеологии. Оно доказывается экспортом, спросом, сертификатами, надёжностью . Boeing, Airbus, Leonardo, Sikorsky — они доминируют на рынке, потому что соответствуют строгим стандартам и имеют безупречную репутацию. Российская авиапромышленность теряет долю рынка, потому что не может обеспечить аналогичный уровень .
Отказ от мировых стандартов = закрытие для технологического обмена Современная авиация — это глобальная цепочка поставок: двигатели из Франции, композиты из Японии, системы управления из Германии. Когда ты говоришь: «нам не нужны ваши стандарты», ты автоматически отрезаешь себя от этих технологий . Результат: импортозамещение на уровне полурабочих решений , потеря качества и увеличение аварийности.
Евгений, дороги новые ? вот это достижение века. ахренеть. какие дороги ? из г*вна которое развалится через 1-2 года ?)) сколько наблюдал такие картины неоднократно.
Евгений, я своими глазами это наблюдал как житель рф. так что мне сказки не надо рассказывать про "отличные" дороги. ну это максимум , чем вы можете гордиться. для вас дороги это прям открытие века.
Евгений, Большинство проектов — это модернизация старых мощностей , а не создание принципиально новых предприятий. Многие "новые заводы" — это переоборудование существующих цехов , иногда даже с тем же оборудованием. Часть объявлений — маркетинговые заявления , без конкретных сроков, инвестиций или запуска. Некоторые проекты так и остались на бумаге : деньги не выделены, инвесторы не нашлись, оборудование не завезено.
Например, завод «АВТОВАЗа» в Тольятти был якобы «модернизирован под выпуск новых LADA с китайскими комплектующими». Но это не новый завод, а адаптация старого производства.
Многие «российские» автомобили теперь собираются из полностью готовых наборов (CKD) , поставленных из Китая. Это не полноценное производство, а простая сборка.
Даже если открывается новый завод, он может быть зависим от зарубежного оборудования, программного обеспечения и комплектующих , которые попали под санкции.
Закупки современного оборудования стала сложнее. Многие европейские и американские компании отказываются сотрудничать с Россией. Это сильно тормозит реализацию проектов.
Промышленные предприятия требуют высококлассных инженеров, специалистов по автоматизации, IT. Их не хватает , особенно после отъезда части молодёжи после 2022 года.
Иван, на вопрос ответь: Сколько в стране за прошлый год построено новых с нуля промышленных предприятий ? Какие новые гражданские вертолёты мы производим сейчас ?
Иван, поедь по станицам Кубани и Ростовской области ! Увидишь. А не по видео из интернета. В стране всё есть, всё развивается и всё строят. Особенно промышленность развивается. Что невозможно отрицать. Если не слушать либералов прозападных, как Невзоров и Ходорковский
Алексей Колосов
Анатолий Шумигора
Андрей Давиденко
Михаил Петров
Олег Иванов
Александр Камардин
Александр Камардин
Олег Иванов
Олег Иванов
Евгений Кравченко
Александр Камардин
Иван Иванов
1. Асимметричная структура торговли
Основной проблемой является структурная диспропорция в торговых отношениях:
Россия экспортирует в Китай в основном сырьевые товары : нефть за бесценок, газ, уголь, металлы.
Китай, в свою очередь, поставляет в Россию промышленные товары , включая машины, электронику, оборудование, бытовую технику и т. д.
Это создает ситуацию, при которой рф всё больше превращается в классического сырьевого придатка , а Китай — в поставщика технологически более сложной продукции. Такая структура торговли усиливает экономическую зависимость России от КНР.
2. Снижение доступа к западным технологиям
Под давлением санкций и разрыва связей с Западом, Россия вынуждена всё больше полагаться на импорт товаров из Китая, включая те, которые ранее закупались в Европе или США. Однако китайская продукция часто уступает по качеству, надёжности и технологическому уровню. Это создаёт проблемы для промышленности, высокотехнологичных отраслей и военно-промышленного комплекса.
3. Денежно-финансовая зависимость
Проведение расчётов в юанях становится нормой. Это постепенно повышает влияние Китая на финансовую систему России, поскольку российские банки и бизнес всё чаще используют китайскую валюту, а также китайские платёжные системы (например, CIPS вместо SWIFT). Это ограничивает независимость России в финансовой сфере.
4. Ограничения на экспорт и "переобувание" в воздухе
Многие товары, которые теперь поставляются из Китая в Россию, фактически являются реэкспортом из стран Запада через третьи страны. Санкции породили целую индустрию обходных схем, но такие поставки менее надёжны , значительно дороже и могут быть прерваны в любой момент.
5. Отсутствие стратегического партнёрства
Не стоит забывать, что Китай сохраняет осторожную позицию по отношению к России. Он не поддерживает напрямую действия РФ в Украине, не участвует в войне и старается балансировать между Россией и Западом. Таким образом, политическое сотрудничество остаётся ограниченным, и экономические связи — это скорее временное явление, вызванное санкционным давлением, чем долгосрочный стратегический союз.
Иван Иванов
Олег Иванов
Иван Иванов
Олег Иванов
Александр Камардин
Олег Иванов
Александр Камардин
Buford Tannen
Лариса Иванова
Иван Иванов
Mi-8/17 (Mil Mi-8MTV-1 / Mi-171) — один из самых массовых многоцелевых вертолётов.
Ka-226T — лёгкий двухдвигательный вертолёт.
Ansat — лёгкий многоцелевой вертолёт для медицины, спасательных операций и обучения.
Mi-38 — средний многоцелевой вертолёт нового поколения.
Эти модели не новые — это продолжение советских программ , модернизированных в ограниченной степени.
Многие компоненты этих вертолётов ранее были импортными , и их замена оказалась крайне сложной.
Серийное производство часто не соответствует заявленным планам .
Например, Mi-38 был представлен как «новое поколение», но его разработка началась ещё в 1980-х годах .
Испытания продолжались десятилетиями, а серийное производство так и не было налажено в полной мере.
Пример Ka-226T: обещали местное производство, но нет результатов
В 2020 году Россия подписала соглашение с французской компанией Safran Helicopter Engines на совместное производство двигателя Ardiden 3G для вертолёта Ka-226T .
👉 Но после 2022 года:
Контракт расторгнут.
Планы создания собственного аналога пока не реализованы .
Производство Ka-226T фактически остановлено .
Ansat и Mi-38 — проблемы с сертификацией и надёжностью
Ansat имеет проблемы с надёжностью, не проходит сертификацию в ЕС и других странах.
Mi-38 не может получить сертификат летной годности в полной мере.
Оба вертолёта сталкиваются с проблемами безопасности, обслуживания и доступности запчастей .
Импортозамещение — декларация, а не реальность
Вертолёты требуют:
Современных материалов,
Электроники,
Систем автоматического управления,
Комплектующих, которые Россия не производит сама .
Евгений Кравченко
Евгений Кравченко
Иван Иванов
«Новейшие» — это маркетинг, а не реальность
Ансат был разработан ещё в 1990-х годах . Серийное производство началось в 2002 году . Это уже более 20 лет с момента запуска в серию .
Mi-171 — это развитие легендарного Ми-8 , который впервые поднялся в воздух в 1961 году . То есть базовая конструкция — почти 60 лет от роду .
«новейшие» используется касательно модернизированных вариантов , но по сути это доработанные советские/постсоветские проекты , а не новые технологии.
Импортозамещение: оборудование не соответствует мировым стандартам
После санкций:
Украина прекратила поставки двигателей.
Европа и США перестали поставлять электронику и системы навигации.
Россия пытается заменить всё это собственными разработками, но:
Двигатели стали хуже (например, ВК-650В вместо украинского МТ7).
Электроника упрощена , не соответствует требованиям международной сертификации.
Системы безопасности и автоматизации уступают аналогам от Airbus Helicopters или Leonardo.
Вертолёты технически собираются в России, но их надёжность, безопасность и экспортный потенциал сильно снижены .
Ни один из новых российских гражданских вертолётов не прошёл сертификацию в ЕАSA (Европа) или FAA (США) .
Это значит:
Их нельзя использовать в коммерческих целях в большинстве стран мира.
Они не соответствуют современным международным стандартам безопасности и обслуживания .
Внутри России может звучать, что «мы делаем такие же, как все», но на деле — это техника второго эшелона , которая не выдерживает конкуренции.
есть данные о частых поломках и авариях:
Например, несколько аварий Ансата были связаны с проблемами двигателя и систем управления.
Ми-171 тоже сталкивался с низкой надёжностью авионики и сложностями в обслуживании.
Официально говорят о «новейших технологиях», но практика показывает обратное — качество и безопасность вызывают вопросы.
Евгений Кравченко
Евгений Кравченко
Иван Иванов
Российские стандарты не заменяют мировые — они просто не признаны
Россия имеет свои собственные нормы сертификации — например, АП РФ (Авиационные правила Российской Федерации) .
Однако эти стандарты не эквивалентны европейским или американским.
После санкций и политического разрыва международное признание российских стандартов стремительно снижается :
Российские вертолёты не проходят сертификацию в ЕС и США.
Даже в дружественных странах (например, Индии) требуют дополнительных проверок.
Китай, несмотря на «стратегическое партнёрство», предпочитает собственную авиатехнику вместо российской.
Утверждать, что "стандарты должны быть только российскими", — значит изолировать свою авиапромышленность. Это не путь к лидерству, а путь к самоустранению от мира.
Если бы "российские стандарты" были лучше — их бы признали
Настоящее технологическое лидерство не требует идеологии. Оно доказывается экспортом, спросом, сертификатами, надёжностью .
Boeing, Airbus, Leonardo, Sikorsky — они доминируют на рынке, потому что соответствуют строгим стандартам и имеют безупречную репутацию.
Российская авиапромышленность теряет долю рынка, потому что не может обеспечить аналогичный уровень .
Отказ от мировых стандартов = закрытие для технологического обмена
Современная авиация — это глобальная цепочка поставок: двигатели из Франции, композиты из Японии, системы управления из Германии.
Когда ты говоришь: «нам не нужны ваши стандарты», ты автоматически отрезаешь себя от этих технологий .
Результат: импортозамещение на уровне полурабочих решений , потеря качества и увеличение аварийности.
Евгений Кравченко
Евгений Кравченко
Иван Иванов
Евгений Кравченко
Иван Иванов
Евгений Кравченко
Иван Иванов
Евгений Кравченко
Евгений Кравченко
Иван Иванов
Иван Иванов
Евгений Кравченко
Иван Иванов
Евгений Кравченко
Какие новые гражданские вертолёты мы производим сейчас ?
Евгений Кравченко
Иван Иванов
Евгений Кравченко
Иван Иванов
Многие "новые заводы" — это переоборудование существующих цехов , иногда даже с тем же оборудованием.
Часть объявлений — маркетинговые заявления , без конкретных сроков, инвестиций или запуска.
Некоторые проекты так и остались на бумаге : деньги не выделены, инвесторы не нашлись, оборудование не завезено.
Например, завод «АВТОВАЗа» в Тольятти был якобы «модернизирован под выпуск новых LADA с китайскими комплектующими». Но это не новый завод, а адаптация старого производства.
Многие «российские» автомобили теперь собираются из полностью готовых наборов (CKD) , поставленных из Китая. Это не полноценное производство, а простая сборка.
Даже если открывается новый завод, он может быть зависим от зарубежного оборудования, программного обеспечения и комплектующих , которые попали под санкции.
Закупки современного оборудования стала сложнее. Многие европейские и американские компании отказываются сотрудничать с Россией.
Это сильно тормозит реализацию проектов.
Промышленные предприятия требуют высококлассных инженеров, специалистов по автоматизации, IT. Их не хватает , особенно после отъезда части молодёжи после 2022 года.
Евгений Кравченко
Сколько в стране за прошлый год построено новых с нуля промышленных предприятий ?
Какие новые гражданские вертолёты мы производим сейчас ?
Евгений Кравченко
Евгений Кравченко
Евгений Кравченко
Иван Иванов
Евгений Кравченко
В стране всё есть, всё развивается и всё строят. Особенно промышленность развивается.
Что невозможно отрицать.
Если не слушать либералов прозападных, как Невзоров и Ходорковский
Иван Иванов
Ева Адам
Антоха Бикинеев
Андрей Попов
Маргарита Евгеньевна
Валерий Новин
Михаил Михайлов
Тимур Гатаулин